Кемерово

Адрес г. Кемерово, пр. Октябрьский, д. 2В
Телефон (3842) 34 66 66
Сайт www.mazdakemerovo.ru

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda CX-9 добрался до России

Mazda CX-9 добрался до России


26 августа этого года в России, в рамках Международного московского автосалона, состоится российская премьера Mazda CX-9. Об этом говорится в сообщении японской компании.

По словам Андрея Глазкова, директора по маркетингу Mazda Motor RUS, люксовый внедорожник CX-9 – самый большой представитель Zoom-Zoom автомобилей: его длина составляет более 5 метров. Автомобиль оснащается двигателем V6 объемом 3,7 литра мощностью 277 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Стоимость топовой версии новинки в России составит 1 582 000. Внедорожник появится в дилерских центрах марки в сентябре.

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda берет курс на глобальное снижение расхода топлива

Mazda берет курс на глобальное снижение расхода топлива


Японская компания Mazda к 2015 году планирует снизить расход топлива своих автомобилей в среднем на 15%.

В первую очередь масштабного снижения расхода топлива планируется добиться за счет Mazda2 обновления гаммы силовых агрегатов, которые используются на моделях Mazda. Кроме того, уже со следующего года автомобили будут комплектоваться новой системой «Старт/Стоп» (Smart Idle Stop System) собственной разработки. Планируется разработка нового роторного двигателя, а также нового дизельного силового агрегата.

Одним из самых главных способов борьбы за экономичность является снижение веса автомобиля. Такой прием Mazda уже использовала при разработке компактного хэтчбека Mazda2. С 2011 года начнут выпускаться платформы нового поколения, благодаря которым вес машин будет снижен на 100 кг и более.

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda MX-6 2.0 i 16V

Mazda MX-6 2.0 i 16V


Общие данные
Год выпуска: 1992-2000
Тип привода: Передний
Марка топлива: АИ-95
Расход, л на 100 км: 8
Максимальная скорость, км/час: 204
Разгон до 100 км/час, с: 10.4
Кузов
Тип: Купе
Количество дверей: 2
Количество мест: 2
Двигатель
Тип двигателя: Рядный/4
Объем двигателя, куб. см: 1991
Мощность, л.с./об мин: 115/5500
Крутящий момент, Нм/об мин: 170/4500
Наддув: -
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала:
Компоновка двигателя: Спереди, поперечно
Система питания: Распределенный впрыск
Механическая КПП: 5
Ходовая часть
Подвеска передняя: Поперечный рычаг
Подвеска задняя: Амортизационная стойка
Тормоза передние: Дисковые вентилируемые
Тормоза задние: Дисковые
Размеры и масса
Длина, мм: 4615
Ширина, мм: 1750
Высота, мм: 1310
Колесная база, мм: 2610
Колея колес спереди, мм: 1500
Колея колес сзади, мм: 1500
Клиренс, мм: 155
Размер шин: 195/65 R15
Снаряженная масса, кг: 1120
Полная масса, кг: 1510
Объем багажника, л: 404
Объем топливного бака, л: 60

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda 626 1.8 i

Mazda 626 1.8 i


Общие данные
Год выпуска: 1992-1997
Тип привода: Передний
Марка топлива: АИ-95
Расход, л на 100 км: 7.4
Максимальная скорость, км/час: 190
Разгон до 100 км/час, с: 10.1
Кузов
Тип: Седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Двигатель
Тип двигателя: Рядн
Объем двигателя, куб. см: 1840
Мощность, л.с./об мин: 105/5500
Крутящий момент, Нм/об мин: 155/4300
Наддув: -
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала:
Компоновка двигателя: Спереди, поперечно
Система питания: Распределенный впрыск
Механическая КПП: 5
Ходовая часть
Подвеска передняя: Поперечный рычаг
Подвеска задняя: Продольный рычаг
Тормоза передние: Дисковые вентилируемые
Тормоза задние: Дисковые
Размеры и масса
Длина, мм: 4695
Ширина, мм: 1750
Высота, мм: 1400
Колесная база, мм: 2610
Колея колес спереди, мм: 1500
Колея колес сзади, мм: 1500
Клиренс, мм:
Размер шин: 185/65 R14
Снаряженная масса, кг: 1150
Полная масса, кг: 1645
Объем багажника, л: 452
Объем топливного бака, л: 60

Комментариев: (0)

Подробнее

Нанотехнологии на службе у Mazda

Нанотехнологии на службе у Mazda


Компания Mazda разработала новый автомобильный катализатор с использованием нанотехнологий. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на заявление автопроизводителя.

При создании такого катализатора применяется на 70-90 % меньше дорогостоящих материалов, таких как платина и палладий. В то же время новый каталитический конвертер очищает выхлопные газы так же эффективно, как и обычный.

На каких автомобилях Mazda и когда именно появится новый катализатор, пока неизвестно.

Комментариев: (0)

Подробнее

Екатеринбург

Адрес Екатеринбург, ул. Высоцкого, д.3
Телефон (343) 222 6666
Сайт www.mazda-avtosan.ru

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda 626 2.0i

Доброго времени суток всем читателям данной статьи!

Я бы хотел представить Вашему вниманию отзыв о Мазде 626, 1998 года выпуска, пробег родной 175000, в кузове хэтчбэк, двигатель 2.0 (FS) 115 л.с., с механической коробкой передач.

Этот аVтомобиль я эксплуатирую 1 год и 8 месяцев, и хотел бы поделиться своими впечатлениями с людьми, которые собираются купить, или уже владеют данным авто.

До этой машины я эксплуатировал следующие авто: Хонд Сивик 1990 года, Таёта Камри 1985, Форд Таурус 1998, Мазда 323 сидан 1994. И вот после продажи 323 я приступил к поиску достойного авто. Искал машину с просторным салоном (мой рост 185), экономичным двигателем около 2 литров, кондиционером или климат-контролем и механической к.п. Но все предлагаемые модели отпадали сами собой, у галанта салон совсем простенький, таету карину в достойном состоянии и с 2 кубовым мотором найти оказалось сложно, да и запчасти дорогие, остановился на опеле вектре 1998. И вот я встречаюсь с хозяином опеля, и мы едем смотреть машину. Оказалось, что он перегонщик, и все машины у него на складе. Внутри оказалось около 20 машин, разных классов и марок. Смотрим опель, полный фарш, кроме кожи, и двигатель нормальный, но душа к нему не лежит, пообещав подумать направился к выходу и в углу склада увидел мазду. На то время в городе не было ни одного хетчбэка, и увидев ее сзади сначала не понял, что это за модель. Потом взял у хозяина ключи, открыл ее, сел в салон, и понял, что это то, что я ищу! Очень приятный велюровый салон, аккуратная и симпатичная панель, полный пакет, кондиционер, в общем то, что я искал. Это моя вторая мазда и поэтому в надежности аVтомобиля сомнений не возникло, да и внешность хэтчбэка мне кажется наиболее привлекательна, чем у седана и универсала.

После покупки я начал подгонять машинку под себя, в первую неделю штатный маздовский мафон переехал на полку в гараже, и теперь на его месте красуется пионер, затем заменил колонки, на родные железные диски нацепил зимнюю резину, а летнюю обул в легкосплавные пятизвездочные обода. Потом за 2 дня в гараже собственноручно сделал полную обесшумку салона (опыт уже имелся), т.к. родной практически нет, поролоновая губка на потолке и засохший битум на днище (кто разбирал салон япошек, то понимает о чем я говорю). Проклеил железо резиной, панели специальным обесшумным бутербродом (специально для этого дела продается), и остался вполне доволен проделанной работой, и на трассе и по неровностям шума стало намного меньше.

Салон машины оч. вместителен, даже холодильники приходилось возить, при желании в салоне можно спать, задние сиденья раскладываются и получается ровная площадка.

Двигателя в 2 куба вполне хватает, обходит 520 бмв 1995, и многие другие машины с таким же объемом. Двигатель довольно-таки экономичный, около 11 литров по городу в интенсивном режиме, проблем никаких не доставляет, масло не ест вообще.

Подвеска не мягкая и не жесткая, особого дискомфорта при проезде ухабов не доставляет, и на трассе с поворотами отлично справляется.

Больные места этой машины — это тормоза, с предыдущей маздой была та же история. На тормозных колодках передних и задних колес есть втулки, закрытые пыльниками, они регулируют давление обоих колодок на тормозной диск. Со временем смазка втулок неизвестным мне образом пропадает, и втулка просто начинает клинить, и тормозит одной колодкой вместо двух. Лечится это шприцем со смазкой в каждый пыльник. Операция несложная, но спасет Вас от внесрочной замены колодок и тормозного диска. Вот и все больные места, которые мне удалось обнаружить!

Кстати, кузов имеет заводскую гарантию от коррозии 8 лет, моей машинке уже 11 и пока все отлично!

Внешний вид считаю достойным цены за аVтомобиль, кстати над дизайном модели работали европейцы! На дороге смотрится очень привлекательно! Кондиционер работает на 5, коробка передач очень четкая, все кнопки на панели приборов находятся именно в том месте, где ожидаешь их увидеть, отделка салона очень качественная (лучше, чем у предшественников), на заднем сиденье легко вмещается 3 взрослых человека (сказывается то, что аVтомобиль создавался как семейный) и клиренс аVтомобиля (высота от дороги до днища) составляет 15 сантиметров, что больше, чем у многих собратьев! Хотя в будущем планирую пересесть на немецкое купе (вопрос имиджа), Мазду решил оставить в семье! Сказались приятная внешность и возможности универсала!

В общем, если Вы ищите экономичный, вместительный и надежный аVтомобиль, то считаю мазду 626 достойным вариантом!

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda 323 1.5i

Всем доброго времени суток!

Вот решил написать отзыв об авто под названием MAZDA 323F (она же фамилия или протеже).

Выбирал я долго аVтомобиль, хотел чтобы был вместительный кузов, но чтобы не была огромной, аVтомобили в кузове седан вообще не воспринимаю. До этого была восьмерка от ВАЗ.

В общем купил я себе мазду. Все было очень здорово! После отечественного производителя аVтомобиль кажется сказкой. Без проблем проездил один месяц. После чего пришлось заменить все амортизаторы и рычаги задней подвески. 2500 рублей за каждый амортизатор и где-то 1400 за каждый рычаг. Плюс работа. Получилось где-то 25 000 рублей. Но денег было не жалко, так как для уверенной и качественной езды не жалко было денег. Заменил и надолго забыл про проблемы. Думаю, сейчас новый хозяин до сих пор не знает проблем с ходовой.

Двигателя 1,5 на механике вполне хватает. Трогается довольно шустро. Управляемость тоже мне нравилась. Единственное, что иногда меня напрягало — так это дорожный просвет, но не нужно забывать, что это не джип.

Очень удобный салон, он же транформер, переднее сидение складывается и можно перевозить длинные предметы. За кузовом нужно следить, так как он имеет свойство ржаветь. У меня на задней арке была ржавка. А так авто мне очень нравилось, жалко было продавать.

Если выбор стоит перед MAZDA 323 — берите, только проверьте ее полностью! И тогда будет вам кураж!

Всем спасибо!

Комментариев: (0)

Подробнее

Mazda RX8: Агрегатное состояние

Mazda RX8: Агрегатное состояние


Двенадцать часов полета над ухоженной старушкой Европой, над угрюмой Гренландией, над заснеженной Канадой... Но ради этого стоило лететь не только сюда, в Сан-Франциско, а хоть в Антарктиду. Роторно-поршневой двигатель. На тахометре — 9000 об/мин. Мощность, снятая с двух секций объемом 654 "кубика" каждая, — двести пятьдесят лошадиных сил. Без наддува!

Само собой, задний привод. А под колесами — мокрый асфальт гоночной трассы Laguna Seca...

На часах — два ночи. Это московское время. А здесь все ровно наоборот — час дня. Разница во времени — 11 часов...

Но я держусь бодрячком. Вот только зевать в шлеме неудобно. Зачем им понадобилось надевать на нас "каски", если ездить по треку все равно придется за пейс-каром? "Сэйфти — фёрст"! — поднимает вверх указательный палец мужик в куртке с надписью Laguna Seca. И аккуратно, но туго застегивает карабин моего шлема.

Mazda RX8 — цвета Velocity Red, "скоростной красный". Садиться за руль приходится справа — для "горячих кругов" по трассе предназначены "японские" машины с правосторонним расположением органов управления. Черный интерьер с красными дисплеями немного напоминает седан Mazda6, но здесь заметно теснее. И спортивнее. В интегральных подголовниках кожаных кресел сделаны декоративные треугольные выемки. Коротенький и очень низкий рычаг шестиступенчатой коробки увенчан рукояткой тоже со схожей треугольной огранкой. Это форма ротора-поршня, над которым доктор Феликс Ванкель проработал всю свою сознательную жизнь. Добро пожаловать в "ротари-клуб", единственным членом которого теперь осталась только Mazda RX8!

На автомобиле с роторно-поршневым двигателем до этого я ездил лишь однажды — в Тольятти, на заводском полигоне, за рулем мелкосерийной "девяносто девятой" с вазовским РПД. Двухсекционный мотор, конструкция которого, кстати, восходит к двигателям Mazda, занимал под капотом на удивление мало места. А развивал при этом около 120 сил! Помню непривычный звук "ротора" и то, насколько легко он раскручивался до максимальных оборотов...

Теперь даже мелкосерийное производство РПД на ВАЗе практически свернуто. Осталась одна Mazda. И японцы не только не похоронили роторно-поршневой двигатель, но все-таки вогнали РПД в рамки современных требований к токсичности выхлопа. Например, здесь, в Калифорнии, действуют одни из самых жестких в мире экологических норм — LEV, Low Emission Vehicle. Новый двигатель, который получил название Renesis (от английского rotary engine genesis), соответствует и им!

Запуск. Пока ничего необычного. Разве что вибраций на холостых оборотах многовато — коротенький рычаг коробки дрожит под рукой так, словно мотор "троит". В принципе, роторно-поршневой двигатель изначально не сбалансирован — обкатывая своими ребрами эпитро... эпитрохо... эпитро-хо-и-дальную (вот ведь словечко!) поверхность статора, ротор не только вращается вокруг своей продольной оси, но и перемещается в поперечной плоскости. Другое дело, что полной балансировки РПД можно легко добиться с помощью противовесов. Кроме того, Renesis установлен в моторном отсеке на опорах с очень длинным плечом — специально для того, чтобы свести вибронагруженность к минимуму.

Почему же тогда так потряхивает на холостых?

"Пейс-кар" (это обычная Mazda6) трогается и выруливает на трассу, я — следом. Управлять роторным купе нетрудно — руль и педали "легкие", информативные, с тщательно подобранными усилиями. В салоне довольно тихо. Или это шлем закрывает уши?

Уже на средних оборотах пропадает даже намек на вибрации от двигателя. А что происходит на "верхах"? Стрелка тахометра, которая в нулевом положении смотрит строго вниз, как на Alfa Romeo, отзывается на газ немедленно. Шесть тысяч, семь, восемь... Девять!

Когда я впервые выкрутил автомобильный двигатель до девяти тысяч оборотов в минуту (на родстере Honda S2000), было ощущение чего-то запредельного. Феерия звуков, сумасшедшее крещендо взбесившегося механического оркестра. Казалось, еще немного — и двигатель просто взорвется!

Renesis на этих оборотах, немыслимых даже для многих гоночных моторов, ведет себя совершенно по-другому. Он "крутится" до 9000 об/мин с такой легкостью и настолько непринужденно, что кажется — он только-только вошел в свой нормальный рабочий режим. Тем более что характер тяги усиливает эту иллюзию. Сначала набор оборотов ровный и неспешный. После 4500 об/мин наступает приятный подхват, а с 7500 об/мин у мотора словно появляется второе дыхание, на котором он моментально выкручивается до ограничителя!

Опять-таки, 240-сильный мотор на S2000 обладает схожим темпераментом. Но роторный двигатель издает совершенно другой звук. Мягкое мощное гудение, словно под капотом большой электромотор. Только приглушенный басовый подпор "настроенного" выпуска из-под днища напоминает о том, что Renesis — все-таки двигатель внутреннего сгорания.

— Классный звук! — показывает большой палец мой напарник, французский журналист. — Я любитель супербайков. Узнаю этот тембр — очень похоже на мотоциклетный мотор!

Тем временем "прогревочный круг" закончился, и лидирующая Mazda6 прибавила ход. В очередном повороте я намеренно резко открываю газ, и... Mazda RX8 немедленно встает боком! Я забыл, что в дождь покрытие гоночной трассы со втершейся в асфальт резиной от сликов становится скользким вдвойне...

Мы с системой стабилизации DSC среагировали практически одновременно. Хотя нет — я все-таки раньше. Ведь сначала я сделал корректирующий выпад рулем и подсбросил газ. А уж потом, когда угол заноса достиг критической, по мнению электроники, величины, застрекотали тормоза.

Следующие повороты и торможения "в пол" подтвердили — и АБС, и DSC настроены так, чтобы вмешиваться в действия водителя как можно позднее. Чтобы не мешать, но помочь в критический момент. Поэтому отключать DSC на мокром "кольце", как и просили, я не стал — неровен час, развернет и выбросит в отбойник.

Кстати, на роторной "девяносто девятой", помню, меня удивила слабая эффективность торможения двигателем. А у японского мотора тормозной момент столь велик, что при неаккуратном переключении "вниз" без перегазовки можно запросто сорвать ведущие колеса в скольжение!

После нескольких кругов по мокрой трассе нас пересаживают в обычные машины с "нормальным" расположением руля — и мы выезжаем на дорогу, ведущую вдоль тихоокеанского побережья от Сан-Франциско к Лос-Анджелесу.

Дождь прекратился. Солнце. Скалы. С океана ползет туман, застревая в вершинах мохнатых сосен. Извилистая дорога со вполне сносным по европейским меркам покрытием (по американским — так и вовсе отменным) позволяет порезвиться. Но после заносов на "кольце" переступать грань особо не хочется! Тем более что Mazda RX8 не только настроена на нейтральную поворачиваемость, но даже делает поползновения к тому, чтобы превратить ее в избыточную, — после резкого поворота руля автомобиль немедленно заныривает в вираж, активно "подруливая" задней подвеской. Даже слишком активно. Неуютно как-то...

Схожий эффект мы наблюдали у среднемоторных родстеров Porsche Boxster и Lotus Elise. Уменьшенный момент инерции вокруг вертикальной оси, "половинная" развесовка и прецизионная кинематика подвесок позволяют этим машинам с легкостью входить в повороты и достигать высоких боковых перегрузок. Но если задние колеса сорвались в скольжение, перейти из заноса в неуправляемое вращение автомобиль может с такой же легкостью!

Как оказалось, от роторного купе классической компоновки японцы хотели добиться именно такого, "среднемоторного" поведения. Во-первых, инженеры постарались сдвинуть все массивные узлы и агрегаты поближе к центру машины — двигатель и бензобак размещены внутри колесной базы. Благодаря этому Mazda RX8 имеет идеальную "драйверскую" развесовку по осям (50:50), а момент "поворотной" инерции по сравнению с предыдущей моделью Maxda RX-7 уменьшен на 5%.

Во-вторых, подвески проработаны до мелочей. Обе смонтированы на легких, но жестких подрамниках, обе — с выверенной геометрией. Например, кинематика задней подвески выбрана с таким расчетом, чтобы вообще избежать передачи знакопеременных усилий на резинометаллические шарниры рычагов. То есть и в левых, и в правых поворотах резинки в местах крепления рычагов к подрамнику всегда работают, к примеру, только на сжатие. Как вы думаете, зачем? Оказывается, при смене знака нагрузки в районе перехода через "ноль" характеристика резинки особенно нелинейна. И это может ухудшить реакцию по поворот руля!

Ну японцы, ну дают...

Уровень инженерной проработки автомобиля действительно поразил. Просчитано все! Жесткость кузова (он здесь с мощнейшим хребтовым тоннелем и вдобавок перехвачен многочисленными усилителями), жесткость подрамников. Чтобы смена знака тяги не влияла на управляемость, внутри огромного центрального тоннеля параллельно углепластиковому (!) карданному валу проложена здоровенная металлическая балка, которая жестко соединяет силовой агрегат с картером главной передачи. Причем эта балка была еще на предыдущем купе Mazda RX-7, но теперь она стала жестче, с закрытым профилем вместо открытого.

Усилитель руля — электрический, причем необычной "коаксиальной" конструкции, встроенный в реечный рулевой механизм. Он действительно работает если не идеально, то очень хорошо — усилие на руле достаточно комфортное и при этом весьма информативное. Правда, руль мог бы быть и "поострее" — три полных оборота баранки для машины такого класса рассчитаны скорее на "гражданских" водителей, нежели на спортивно ориентированных. Кроме того, в подвеске стоят однотрубные амортизаторы высокого давления. А за ними водятся грешки — "однотрубники" могут смягчать реакции на повороты руля и на малом ходу придавать подвеске неприятную жесткость на "мелочах". Так и есть. Если ехать медленно, машину встряхивает на каждом стыке. Зато "больше хода — меньше ям"!

Причем для купе предусмотрено два варианта подвески — "стандартная" и более жесткая "спортивная". Угадайте, которая из них лучше подойдет для наших дорог?

Двигатель Renesis будет выпускаться тоже в двух версиях — Standard Power и High Power. "Стандартный" мотор более моментен, но развивает "всего" 190 л.с. и "крутится" только до 7500 об/мин.

Коробок передач три. Для самого мощного купе — только шестиступенчатая "механика". А Mazda RX8 Standard Power будет оснащаться или пятиступенчатой механической коробкой, или четырехступенчатым "автоматом".

Увы, среди всех трех типов коробок нет той, которая более всего подошла бы роторному купе. Я имею в виду автоматизированную "механику" с последовательным переключением передач — типа коробки BMW Sequential Manual Gearbox или новейшей трансмиссии с двумя сцеплениями VW Direct Sequential Gearshift.

Дело вот в чем. Невероятно "крутильный" Renesis по-настоящему "едет" только в самой верхней части шкалы тахометра. Он, конечно, способен "вытянуть" машину и на шестой передаче с полутора тысяч оборотов. Но не спеша. А когда хочется "выстрелить" (а ведь хочется!), то с шестой надо опускаться на третью, на вторую или даже на первую передачу, если скорость около 60—70 км/ч.

Опять-таки, большой проблемы в том нет — благо, и привод сцепления здесь близок к идеалу (таким же обладает и наша любимая Mazda6), и передачи переключаются очень четко и без особых усилий. Но рычагом придется орудовать очень часто. Да, избирательные движения рычажка короткие, но передач-то много. Не запутаться бы! Сколько раз я включал четвертую вместо второй...

Как было бы здорово оснастить сцепление и кулису шестиступенчатой коробки сервоприводами, убрать за ненадобностью крайнюю левую педаль, поставить клавиши переключения на руле. И отработать алгоритм таким образом, чтобы электроника сама активно меняла передачи, поддерживая обороты выше 5000 об/мин. Это был бы класс!

Но такой трансмиссии Mazda, в отличие от BMW или VW, в своем активе еще не имеет. Клавиши на руле, правда, уже предусмотрены — для того "автомата", которым может оснащаться Mazda RX8 со "стандартным" мотором. Но я очень сомневаюсь, что четырех передач, да еще и с "вязким" гидротрансформатором, хватит для динамичной езды...

Если бы я был боссом на фирме Mazda, то после этого тест-драйва поставил бы перед инженерами еще несколько задач. Доработать шумоизоляцию — гул от шин в салоне напрочь забивает все остальные звуки. Даже "продвинутая" активная система компенсации посторонних звуков, которой оснащен CD-ресивер фирмы Bose, с этим шумом не справляется. Хотя задумано здорово. В панели перед правой коленкой водителя установлен микрофон, который подает сигнал на вход цифрового процессора. Тот анализирует звуки в салоне, вычитает из них проигрываемую музыку — остается шумовой фон. После этого процессор раскладывает шум на частотные составляющие и соответствующим образом корректирует громкость музыкального сигнала — или на "верхах", или в "середине"...

На деле этого эффекта я не уловил. А вот качество звука у системы Bose просто потрясающее. Классика звучит, как на хорошем домашнем комплексе! Во всяком случае, пока Mazda RX8 стоит на месте и не слышно шума покрышек.

Еще надо было бы доработать передние кресла. Если японцы хотят продавать Mazda RX8 как четырехместное купе, нужно сделать спинки кресел тоньше и обязательно убрать их жесткие пластиковые задники — иначе при более-менее рослых передних седоках задним пассажирам некуда будет девать колени. А пока Mazda RX8 — скорее купе с посадочной формулой 2+2.

Комментариев: (0)

Подробнее

наш опрос:

Что вы думаете о новом кузове?

Это шаг вперед
Это потеря индивидуальности
Начал копить деньги

Receive sms online on https://freephonenumber.online